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Que restera-t-il d'Alstom dans le ferroviaire?

Il n'est pas question ici de nier les difficultés que rencontre le groupe ferroviaire français Alstom pour maintenir son activité et ses emplois. Cela tient au rétrécissement du marché des TGV, en France comme à l'étranger. Est-ce une raison pour fermer l'usine historique de Belfort, au profit principal de celle de Reichshoffen en Alsace, dont les capacités de production semblent actuellement saturées?
Nous n'en discuterons pas ici, faute d'avoir tous les éléments du dossier. Le gouvernement français, qui détient 20% du capital du groupe, ne semblait pas les avoir non plus, compte tenu de la demande d'éclaircissement que le ministre des Finances Michel Sapin vient de formuler auprès de l'actuel PDG.

Rappelons cependant que depuis le rachat de l'activité énergie d'Alstom par l'américain General Electric (GE) en 2015 et le recentrage du groupe sur le rail, Alstom se ventait d'être le «champion européen du ferroviaire», fort d'un chiffre d'affaires de près de 7 milliards d'euros et d'un savoir-faire unique. En mai, le groupe annonçait encore «une année commerciale record» et «un bilan très solide» pour ses résultats 2015-2016, avec un carnet de commandes de plus de 30 milliards d'euros, dont 10,6 milliards durant cet exercice. En conséquence, Alstom enregistrait un bénéfice de 3 milliards et distribuait autant d'argent à ses actionnaires.

Plus troublant, on venait d'apprendre quelques jours auparavant que Alstom allait livrer 28 rames à la compagnie américaine Amtrak pour un montant de 1,8 milliard d'euros. Il s'agira de l'Avelia Liberty choisi par les Américains pour sa technoogie de pointe : rames articulées, système pendulaire intelligent, dispositif anti-crash... Ces trains rouleront à 250 km/heure entre Boston et Washington à l'horizon 2020. Cependant les rames du TGV américain seront produites sur le site d'Alstom à Hornell, près de New York, qui emploie principalement des salariés américains. La maintenance sera entièrement réalisée dans les dépôts d'Amtrak. Les retombées directes en termes d'emploi seront donc quasi nulles en France.

Il est difficile de reprocher à un groupe français qui veut exporter aux Etats-Unis de prétendre continuer à produire en France. La production locale s'impose. Mais s'agit-il seulement de cela? N'est-ce pas un début d'abandon du savoir-faire d'Alstom aux Américains, compte tenu de la difficulté qu'il y aura à éviter que la production à Hornell ne leur donne la possibilité de connaître en détail et reprendre au compte d'une firme américaine le savoir faire d'Alstom. A ce moment, comme par hasard, les exportations de futurs TGV américains se feront facilement dans le monde entier, compte tenu des aides politiques multiples que l'Etat américain apporte à ses exportateurs.

Nous avions à l'époque dénoncé ce que beaucoup appelait, un véritable scandale d'Etat, c'est à dire la vente à General Electric des activités de sa branche Energie, pourtant directement impliquée dans la filière nucléaire française. http://www.automatesintelligents.com/edito/2014/dec/alstom_demission_etat.html

L'Etat à l'époque s'était défendu en affirmant que le nouvel Alstom ainsi amputé allait s'imposer mondialement dans le ferroviaire. Mais manifestement les intérêts américains ne veulent pas laisser à Alstom un quelconque rôle à l'exportation dans ce domaine. Bientôt sans doute, comme le montre l'affaire d'Hornell, Alstom devra se contenter de l'étroit marché français.

Image:
Une locomotive construite à Belfort en 1894 (carte postale ancienne)

Pour en savoir plus

Wikipédia. Alstom https://fr.wikipedia.org/wiki/Alstom

09/09/2016


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