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Grève chez Dacia en Roumanie

Près de 10 000 salariés, sur les 13 000 de l'usine Dacia-Renault, en Roumanie ont entamé, lundi 23 mars 2008, un mouvement de grève pour une durée indéterminée. Est-ce l'annnonce d'un printemps social en Europe ou un geste sans avenir? Tata est-il embusqué au coin du bois?

Rappelons les faits. Près de 10 000 salariés, sur les 13 000 de l'usine Dacia-Renault, en Roumanie ont entamé, lundi 23 mars 2008, un mouvement de grève pour une durée indéterminée. Premier constructeur automobile roumain, racheté en 1999 par le groupe français Renault, Dacia est devenu l'une des marques phares de Renault grâce au succès de la voiture à bas prix Logan. En 2007, Dacia a établi un nouveau record de ventes, avec 230 000 unités commercialisées en Roumanie et à l'étranger, soit une hausse de 17,4% par rapport à l'exercice 2006.

Tous les employés entendent profiter de ces résultats spectaculaires enregistrés par Dacia. Le salaire brut moyen au sein du groupe est actuellement de 1 064 lei, soit environ 285 euros. Mais pour quelque 2 500 employés sans ancienneté, il ne dépasse pas les 780 lei bruts, soit 220 euros. Les salariés réclament donc une augmentation des salaires de 40 % pour s'adapter, disent-ils, au coût de la vie en Roumanie qui s'aligne de plus en plus sur celui de la moyenne européenne. Autrement dit une augmentation de salaires fixe de 550 lei, soit d'environ 150 euros ainsi qu'une majoration des primes de Pâques et de Noël. De son côté, la direction avance des chiffres différents concernant la rémunération de ses employés. Elle fait savoir qu'un salarié de l'usine franco-roumaine touche environ 600 euros bruts par mois, alors que la moyenne nationale est de 500 euros. Elle conteste également le nombre de grévistes : ils ne seraient que 49% du total, loin des 80% annoncés par les syndicats.

L'administration de Dacia applique la politique des petits pas. Voici quelques jours, elle proposait une augmentation de 19%, puis elle est passée à 20 ; l'offre actuelle est de 21%, et comprend plusieurs autres avantages, comme un abonnement gratuit pour les transports en commun ; mais l'offre a été rejetée par les syndicats, qui réclament désormais une augmentation de 65%. La CGT-Renault (France) a déclaré donner son appui à la grève. Quant au PDG de Renault, il a menacé de délocaliser désormais les activités de Dacia au Maghreb ou dans des pays à salaires encore moins élevés (100 euros mensuels voire moins) . On peut douter cependant que cette menace soit mise à exécution, au moins à court terme. Cependant, elle porte indirectement, car d'autres industriels qui voulaient s'installer en Roumanie ont fait savoir qu'ils allaient sans doute reconsidérer leurs projets. Ne va-t-on pas avoir, en Roumanie même, un conflit entre travailleurs à 300 euros et travailleurs potentiels à 200 ou 150 euros?

Commentaire

La grève à Dacia préfigure-t-elle, comme certains observateurs sociaux l'ont annoncé, la mise en place d'une Europe des syndicats (ou mieux encore des travailleurs), où les salariés des différents pays européens s'entendraient pour défendre l'harmonisation des conditions de travail et de salaire dans tout l'espace économique communautaire ? Il en résulterait que la menace du « plombier polonais » s'installant dans les pays à hauts salaires pour offrir ses services à coûts réduits perdrait toute consistence. En conséquence également les entreprises des pays développés européens renonceraient à se délocaliser chez les nouveaux membres puisque le phénomène des bas salaires faisant l'attractivité de ceux-ci s'atténuerait. Mais on peut envisager à l'inverse un scénario pessimiste, selon lequel les entreprises accéléreraient l'expatriation de leurs usines hors des frontières de l'Union . L'autre face de ce scénario serait l'envahissement des marchés européens par des industriels des pays émergents, Chine ou Inde, vendant des produits fabriqués avec une main-d'oeuvre à 100 euros. C'est ce que semblait annoncer l'indien Tata avec sa Nano-minicar réalisée en Inde dont des versions seraient destinées à l'Europe.

Il est évident que, posé ainsi, le problème de la survie de l'industrie en Europe est insoluble. Si les frontières restent ouvertes au plan mondial, à bref ou à long terme, tous les salaires (y compris ceux des cadres) s'harmoniseront au niveau le plus bas, celui que les entreprises accepteront de verser aux milliards d'humains représentants de l'armée de réserve prolétarienne fournie par le tiers monde. La hausse de la valeur ajoutée du travail, une robotisation éventuelle n'y changeront pas grand chose, car les entreprises comme Tata pourront très bien y recourir si elles y ont intérêt.

Nous pensons donc que, tant que les gouvernements européens n'auront pas décidé, comme nous le préconisons dans notre livre (L'Europe ou le vide de puissance) , de construire un espace économique et sociale autour de frontières communes à l'intérieur duquel ils protégeraient des entreprises jugées stratégiques, l'hirondelle de Dacia n'annoncera pas le printemps social en Europe. Les différences de salaires sont trop fortes. Ainsi un rapport publié le 2 avril par le Groupement (français) des fédérations industrielles (Le Monde, 3 avril) constate que le coût du travail dans l'industrie en France est supérieur de 15% à celui de l'Allemagne. Le différentiel dans la taxe professionnelle n'explique pas toute la différence. Elle serait due aussi à des salaires supérieurs. Mais ces salaires ne suffisent pas toujours à attirer des candidats. Ainsi le secteur de la mécanique déplore que 90% de ses entreprises aient des difficultés de recrutement. Elle doit recruter chaque année 40.000 personnes, y compris au niveau des emplois qualifiés. Or les jeunes français ne sont plus attirés par les emplois en col bleus, malgré des salaires qui seraient d'environ 2.000 euros mensuels pour un bac+2 et 2 ans d'expérience. On comprend que, dans les prochaines années, ces entreprises n'aient pas d'autres solutions que faire appel à des « plombiers polonais » ou roumains, voire à la délocalisation vers l'Est de l'Europe. Comme ces solutions elles-mêmes ne sont jamais faciles à mettre en œuvre et ne peuvent finalement toucher qu'une petite partie des activités, beaucoup d'entreprises sur le fil du rasoir renonceront et fermeront.

Dans ces conditions, il est évident que si les syndicats, au sein de branches relativement homogènes comme les industries mécaniques et particulièrement l'automobile, visaient à imposer aux entreprises une relative harmonisation des salaires, ce ne pourrait être que sur la base du moins-disant salarial, soit au mieux 600 à 1000 euros mensuels. Les syndicats des pays "riches" refuseraient cette perspective, alors que les salariés des pays nouveaux-entrants dans l'Union européenne s'en contenteraient sans doute. Les industriels ne pourraient aligner les salaires européens sur les niveaux français ou allemands que s'ils pouvaient augmenter en proportion les prix de leurs produits. Mais alors ceux-ci, devenus invendables hors d'Europe, ne pourraient trouver preneurs qu'en Europe, à condition d'y bénéficier de fortes protections aux frontières, taxant les importations de produits fabriqués à l'extérieur.

Ces perspectives paraîtront irréalistes, tout au moins pour des biens destinés à la consommation courante. S'il s'agissait de biens et services jugés stratégiques, dont la production devrait, pour des raisons de souveraineté européenne, rester localisée en Europe, les perspectives seraient sans doute différentes. Serait-ce le cas de l'automobile ? Peut-être, si ce secteur devait, pour des raisons tenant aux économie d'énergie ou de lutte contre la pollution, bénéficier de fortes aides publiques. Comme celles-ci seraient financées en dernier ressort par les acheteurs européens, l'Union européenne serait légitimée à exiger en contrepartie des industriels de produire sur le sol européen, à des salaires respectant un seuil minimum négocé. Mais on voit que l'on serait loin dans cette perspective des exigences du néo-libéralisme imposé par les pays économiquement dominants. Il s'agirait plutôt d'une sorte d'économie de guerre, d'ailleurs parfaitement justifiées si les crises de rareté et de hausse des prix qui se dessinent à l'échelle du monde prenaient de l'ampleur.

Au-delà du conflit actuel se pose donc le problème de la vision à plus long terme de l'industrie en Europe et des restructurations nécessaire. L'anticipation sur les évolutions économiques s'impose pour répondre aux défis d'aujourd'hui et de demain. L'investissement dans l'innovation et dans la formation est essentiel pour l'emploi en Europe. C'est un axe de la stratégie de l'Union pour la compétitivité de son économie qui nécessite une relance vigoureuse. Mais cela ne suffira pas. Il faut commencer à envisager le pire, c'est-à-dire que l'Europe devienne un véritable désert industriel, avec la misère l'accompagnant. Que fera-t-on dans ce cas?

03/04/2008
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